Top-Test Harley-Davidson VRSCA V-Rod: Emotional rescue (2024)

Dürfen es ein paar mehr PS mehr sein? Etwas mehr Hubraum, mehr Drehmoment gefällig? Ein paar Gramm weniger? Verkleidet, unverkleidet? Zentralen Fragen, wenn es um die Motorradentwicklung der vergangenen Jahre ging. Aber auch Fragen, die müde machten. Hersteller und Kunden. Weil sich eine noch viel zentralere Frage im Hinterkopf einschlich. Sind es diese Dinge, die Motorradfahren wirklich ausmachen?
Eine mögliche Antwort kommt nun aus Milwaukee. Harley-Davidson V-Rod. Ein Motorrad, wie es die Welt noch nicht gesehen hat. Sehr neu, sehr bewegend, sehr anders. Aber fährt diese Harley auch anders? MOTORRAD hatte die exklusive Gelegenheit, die V-Rod als Erste auf Herz und Nieren durchzuchecken. Im Top Test.
Doch auch hier Gefühlschaos beim ersten Showdown. »Was ist das jetzt?« fragt sich ein jeder. Lässt wieder und wieder seinen Blick wohlgefällig streifen über eine bislang unbekannte Formensprache, die schon im Stand von einer neuen Dynamik kündet. Jenem zweiten »american way of drive«, der mit verhaltenem Herumgetucker (neudeutsch Cruising) aber auch gar nichts zu tun hat. Die Botschaft lautet eindeutig: Jetzt geht es vorwärts, so schnell wie möglich geradeaus.
Mit dem, was Harley bis dahin im Maschinenraum feilbot und mit amerikanischem Sendungsbewusstsein als »Evolution-Engine« bezeichnete, war das nicht zu machen. Dass Harley die neue Kraftquelle nun »Revolution Engine« bezeichnet, ist daher nur logisch. Und damit sind wir bei jener Eigenschaft, die der Kenner einer Harley trotz dieses Aussehens, trotz dieses Namens, trotz Wasserkühlung und Einspritzung, trotz zweier oben- liegender Nockenwellen und Vierventilköpfen und trotz der maßgeblichen Entwicklungsarbeit eines bekannten deutschen Sportwagenherstellers einfach nicht zutraut: Die V-Rod geht wie Hölle!
Aber nicht, weil der Kurzhuber mit 1131 cm3 vergleichbare Triebwerke leistungsmäßig locker in die Tasche steckt. Im Gegenteil, da liegt er mit gemessenen 115 PS doch eher auf der konventionellen Seite. Das Erlebnis V-Rod drückt sich vielmehr aus durch seine Ambivalenz. »Was ist das jetzt?« Die Frage steht immer noch im Raum.
Beim ersten Aufsitzen zum Beispiel dominieren eindeutig altbekannte Harley-Zöpfe. Lenker hoch, aber nicht zu hoch, Beine gespreizt und Füße weit vorn. Nicht unbequem, doch Dynamik? Die vermittelt auch der Druck auf den Starter nicht. Tadellose Gasannahme, konstante, leicht erhöhte Standgasdrehzahl, kein Choke, kaum Vibrationen, geradezu sanft. Weder sportlich nervös noch Harley-Feeling. Hmm? Erster Gang, trocken, leichtes »Klong«, der Sound satt, aber nicht spektakulär, geht’s stadtauswärts. Ampelsprints? Drängen sich nicht auf. Im Gegenteil: Wer lange steht, wird länger bestaunt. Die Welt nimmt Anteil. Langsam rollen, dann können es alle sehen. Schalten bei spätestens 4000/min, der Motor wummert verhalten, schiebt angemessen, nicht mit der Urgewalt einer Honda VTX 1800, doch immerhin. Dazu passt die sanfte Gasannahme und die vorbildlichen Lastwechselreaktionen, weil der Zahnriemen das Drehmoment nahezu spielfrei ans Hinterrad befördert. Alles stimmig, alles gut, aber alles unspektakulär. Die V-Rod, ein Blender?
Nein, der Mensch ein Gewohnheitstier. Warum zum Teufel springt dich das co*ckpit geradezu an, warum ein Drehzahlmesser bis 10000/min und ein Tacho bis 220 km/h, warum ein Dunlop D 207 in bestem Sportler-Niederquerschnitt? Die Antwort »erfährt«, wer den Gashahn mal ordentlich spannt. Es dann wieder und wieder tut, weil die V-Rod ihr zweites Gesicht zeigt und sich dem Fahrer ein bis dahin unbekanntes Motorraderlebnis erschließt. Weil Sitzhaltung und Fahrerlebnis zunächst nicht zusammenpassen. Sich die Gegenpole mit jeder neuen Vollgasorgie annähern und sich am Ende eines langen Motorradtags statt des anfänglichen »Mit-den-Beinen-voraus-in-den-Abgrund«-Gefühls eine Symbiose bilden, die süchtig machen kann.
Wann genau der Wechsel vom Cruiser-Motor zum Power-Triebwerk erfolgt, bleibt indes ein Geheimnis. Der Übergang ist trotz eines kleinen Hängers bei 5000/min (siehe Leistungsdiagramm) so fließend wie begeisternd. Zum Glück haben die Väter der V-Rod diesen Charakterzug berücksichtigt und ihr ein Fahrwerk mit auf den Weg gegeben, das den Temperamentsausbrüchen gewachsen ist. Selbst Vollgasfahrten auf der Autobahn verdauen der kunstvoll geschwungene Doppelschleifenrahmen, die massive 49er-Telegabel und die ewiglange Leichtmetallschwinge mit leichtem Rühren um den Lenkkopf besser als der orkangebeutelte Pilot. Der nämlich hängt im Grunde hilflos an den Lenkerenden, presst die Beine dem anstürmenden Fahrtwind entgegen – und geht doch nicht vom Gas, weil er das, was er sieht, nicht glauben kann. Die Tachonadel schießt spielerisch bis zur 220er-Marke, mitunter sogar darüber hinaus. Das entspricht echten 221 km/h. Kein Thema hinter der vollverschalten Kanzel eines Sportmotorrads. Auf der V-Rod aber fühlt man sich wie im Ausguck eines Dreimasters bei der sturmgepeitschten Rundung von Kap Horn.
Und beim Ampelstart oder Zwischenspurt auf der Landstraße wie weiland Münchhausen auf seiner Kanonenkugel. Wieder aufgrund der Sitzposition – und weil das, was die V-Rod beschleunigungstechnisch zu leisten vermag, ohnehin niemand glauben wird. 3,6 Sekunden von null auf einhundert sind schon fast Sportlerniveau und 14,4 Sekunden bis 200 km/h aller Ehren wehrt. Viel mehr als die Werte an sich beeindruckt die Leichtigkeit, mit der die V-Rod sie in den Asphalt stampft. 1710 mm Radstand, 285 Kilogramm Lebendgewicht, 54 Prozent des Gewichts auf dem Hinterrad – diese Harley ist zum Beschleunigen gebaut. Geht immer, stürmt ohne Heimtücke wie ein steigendes Vorder- oder ein durchdrehendes Hinterrad vorwärts, giert nach Drehzahl – und dreht mitunter jenseits des roten Bereichs bei 9000/min freudig in den Begrenzer, weil sich der Pilot von diesem quicklebendigen Charakter anstecken lässt. Aufwacht, mitmacht. Und selbst Kurven als Herausforderung annimmt. Um sie nach einer kurzen Eingewöhnungszeit ebenso überzeugend zu meistern wie die Fahrversuche auf abgesperrter Strecke, egal, ob Slalom oder Kreisbahn. Klar, irgendwann setzen Fußrasten und Kühlerverkleidung auf, viel später Schalldämpfer und Seitenständeraufnahme. Wirklich stören tut das aber nur in ganz engen Ecken. Das dokumentieren auch die Zeiten bei den Messungen, wo die V-Rod auf der Kreisbahn zum Beispiel deutlich näher an einer Suzuki SV 650 liegt als an einer Honda VTX. Auch die Tatsache, dass schnelle Schräglagenwechsel auf der V-Rod mit ihrem ewiglangen Radstand und den schweren Rädern nur mit beherztem Einsatz des Piloten und unter aktiver Gewichtsverlagerung möglich sind, wird gerne hingenommen, ja sogar genossen, weil die kurzen Federwege und die satte Dämpfung von Gabel und Federbeinen dem Komfort zwar deutliche Grenzen setzen, eventuelle Instablilitäten dafür im Keim ersticken. Und weil dieser erstaunliche Motor im Verbund mit dem griffigen Dunlop jeden Kurvenausgang aufs Neue das Hohelied von der eigentlichen Profession der V-Rod singt: Vorwärtsstürmen – aber ohne unerwünschte Nebenwirkungen. Trefflich ins Bild passt, dass die Bremsen mitspielen. Vorne und hinten richtig reingelangt, dann verbeißen sich die Vierkolbensättel – für Harley-Verhältnisse – vehement in die 292-Millimeter-Scheiben, erreichen beim Bremstest eine beachtliche Verzögerung von 9,8 m/s2 und lassen in der Praxis Zeit, sich auf die nächste Biegung vorzubereiten. Zeit, die bleiben muss, weil sich die V-Rod vor lauter Freude am Geradeausbrennen nur mit Nachdruck zum Richtungswechsel überreden lässt.
Noch mehr Zeit freilich dürfte es kosten, eine Sozia zur Emotion-Tour auf der neuen Harley zu überreden. Das nach hinten abfallende Sitzbrötchen, Fußrasten an der Schwinge und Federbeine, die bei jeder Bodenwelle die Achillessehnen zermalmen, sind trotz der durchaus vorhandenen Fahrwerksreserven des Schlechten eindeutig zu viel. Der V-Rod-Fahrer ist zur Einsamkeit verdammt. Das ist gut fürs Leistungsgewicht beim Beschleunigen – und nicht so schlimm fürs Zwischenmenschliche, weil er ohnehin bei den häufigen Tankstopps (15 Liter Tankinhalt reichen auf der Landstraße für rund 250 Kilometer, bei häufigen Sprinteinlagen oder auf der Autobahn für deutlich weniger) neue Freunde findet. Menschen, mit denen er seine Gefühle teilen kann, sich einig ist. Selbst im Stand. Was für ein Motorrad! Und das ist auch bei uneitlen Zeitgenossen gefühlsmäßig das Allergrößte.

Was sonst noch auffiel - Harley-Davidson V-Rod

Plus:Die erste Harley mit Nasssumpfschmierung, einfaches Ölkontrollieren und –nachfüllenHinterradantrieb per wartungsfreiem ZahnriemenEinfache Sitzbankentriegelung über das ZündschlossGute Zugänglichkeit von Sicherungen und GlühlampenBatterie und Kühlwasserbehälter vor der Airbox gut zugänglichBequemerer Soziussitz (auf Wunsch mit Rückenlehne) als Zubehör erhältlichMinusImmer noch kein geregelter Katalysator und kein AntiblockiersystemSehr schlechter Wetterschutz. Beine liegen direkt im Spritzwasser des VorderradsKühlerverkleidung fungiert als Auffangbehälter für Straßenschmutz Handhebel ungünstig gekröpft und nicht einstellbarMit 15 Litern sehr kleiner TankKein Platz für das umfangreiche BordwerkzeugAuch anderer Soziussitz wird die Platzverhältnisse nicht grundlegend ändernGetrenntes Lenk-/Zündschloss. Zündschloss rechts unter der SitzbankFahrwerkseinstellungen/ReifenFederbasis maximal angehoben (Stufe 5), Standard Stufe 3Reifen: Dunlop D 207 vorne und hinten, Luftdruck im Test 2,4/2,8 bar

MOTORRAD-Messwerte

BremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,4 mMittlere Bremsverzögerung 9,8 m/s2Bemerkungen: Bedingt durch den langen Radstand kann das Hinterrad eine hohe Bremskraft übertragen. Vorderrad neigt zum Blockieren, rutscht jedoch relativ gutmütig und bricht erst spät seitlich aus.Handling-Parcours I. (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 23,46 sekVmax am Messpunkt 83,9 km/hBemerkungen: Relativ stabil und wenig störende Federbewegungen beim Schräglagenwechsel. Verzögertes Einlenken durch die extreme Lenkgeometrie.Handling-Parcours II. (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 32,33 sekVmax am Messpunkt 47,3 km/hBemerkungen: Für dieses Kaliber befriedigende Handlichkeit. Akzeptable Schräglagenfreiheit, die durch Rasten und Auspuff begrenzt ist. Am engen Wendepunkt muss die Harley mit Körpereinsatz und hoher Lenkkraft auf die gewünschte Linie gezwungen werden. Keinerlei störende Lastwechselreaktionen. Kreisbahn 46m 0Beste Rundenzeit 12,65 sekVmax am Messpunkt 45,75 km/hBemerkungen: Benötigt konstante Lenkkraft und leichten Körpereinsatz in Schräglage. Bedingt durch extrem tiefen Schwerpunkt und breite Bereifung großer Schräglagenwinkel notwendig. Geringes, gut kontrollierbares Aufstellmoment beim Bremsen.

Fazit - Harley-Davidson V-Rod

Harley – die haben verstanden. Motorradfahren: ein Fest für alle Sinne. Und das wird von der V-Rod trefflich inzseniert. Neue Ästhetik im Stand, gewaltige Dynamik während der Fahrt. Die jüngste Kreation aus Milwaukee schlägt sich mit 511 Punkten zumindest in Cruiser-Kreisen vor allem dank ihres tollen Motors sehr beachtlich. Traditionell hingegen die Harley-Preisgestaltung.